獨家|國泰快運瓜分港龍46條航權大計 港航擬加入搶奪 大灣區航空未攞牌

更新時間 (HKT): 2020.12.22 22:05

國泰(293)旗下的國泰港龍航空,其牌照自上月被註銷後品牌正式成為歷史。據本報從航空業內人士及向運輸及房屋局了解,港龍交還予政府的航權近期已開放予本地航空公司申請,其中國泰航空及旗下香港快運航空(HK Express)計劃申請所有港龍釋出的航權,據悉個別航權已轉回國泰手中。港航亦有份競逐。

有熟悉航線編制的業內人士透露,港龍交還涉及約46條航線的航權,國泰航空及香港快運計劃重新申請所有港龍釋出的航權,當中國泰擬申請約25個航點,主要為國內、東亞及東南亞地區主要城市,包括:北京、上海、成都、杭州、吉隆坡、台北、檳城、東京、印度加爾各答等;快運擬申請約21個主要為國內、東亞及東南亞地區二、三線城市航權,包括:桂林、寧波、印尼棉蘭、柬埔寨金邊、暹粒、日本那霸市、台中等。

一名資深業內人士透露,國泰固然希望「左手唔飛,右手飛返」,但政府在分配航權上有既定準則,包括鼓勵良性競爭、開辦能力及可持續性等。其認為政府會否預留部分航權予大灣區航空,以符合「鼓勵良性競爭」的準則,取決於大灣區航空能否在短時間內成立,「明知佢幾個月內就成立,咁梗係等埋,如果唔係,例如要3年先成立到,咁梗係畀其他人用」。航權猶如大氣電波般屬公共資源,政府考慮良性競爭之餘亦顧及物盡其用,不會無了期為未成立的航空公司預留航權。

此外,不同國家或地區的航權限制亦不同,「某啲地區航權係open sky(開放天空),即拎到(航權)即可,不限航空公司數目及班次」,該名資深業內人士認為,國泰及快運會較容易重奪這類航權,據了解,港龍昔日所持限制較少的馬來西亞和吉隆坡的航權,已轉回或即將轉回國泰手中;個別地區航權本身尚未用盡,國泰及快運亦較容易奪回;但某些航權對航空公司數目及班次限制較大,如北京、上海等,相信申請會「爭崩頭」,難料國泰能否悉數成功申請。

國泰回覆本報查詢時指,集團擬尋求監管機構批准,由國泰航空及香港快運營運港龍的大部份航線。至於兩間航空公司如何分配申請,集團未有直接回應,指會繼續以這兩個品牌營運,增強網絡。國泰主席賀以禮此前表示,港龍機隊將全數轉為國泰所用。

港航有意營運港龍中國以外航線

除了國泰,本地競爭對手香港航空亦有意競逐港龍釋出的航權。一名熟悉航線編制的業內人士指,港航主要申請港龍中國以外的地區航權。香港航空回覆本報查詢時,僅指正評估和研究港龍航權的申請。

外界一直猜測正在籌備本地成立的大灣區航空會加入競逐港龍的航權。其創辦人兼東海航空董事長黃楚標回覆本報查詢時指,由民航處負責審批的航空營運人許可證(AOC)申請未完成,主要由於大灣區航空的飛機要待明年2至3月才到港,屆時再待民航處驗證機隊安全性,後續亦要申請空運牌照局批出航空服務牌照等。目前大灣區航空尚未正式成為合資格本地航空公司,現階段談論申請港龍的航權「言之過早」。

運房局:已邀請本地航空公司就使用港龍航權提交申請

空運牌照局上月公佈,港龍航空在今年11月11日將牌照交回當局,港龍的牌照自當日起被注銷。運房局回覆本報查詢時指,國泰港龍航空全面停飛後,已將航權全數交還特區政府。運房局現正根據既定機制處理港龍交還的航權,並已邀請本地航空公司就使用有關航權提交申請。每一個申請涉及的情況及複雜程度均有所不同,處理時間亦不能一概而論。

被問到分配航權的準則,運房局指,航權的申請過程中,其他相關的本地航空公司均有機會就有關申請提供意見。當局在綜合所收集到的意見後,會根據既定指引處理申請,考慮包括鼓勵良性競爭、是否對香港作為國際航空樞紐地位有利、香港航空業的整體發展等因素,決定如何分配。總括而言,航權分配的首要原則是公共資源能夠被充分地利用,以鞏固或增强香港航空業的競爭力。

本地註冊航空公司除需取得特區政府分配的航權外,亦需向擬營辦航線所涉及的其他有關當局申請所需的許可。有關航權及其分配的具體情況涉及政府與政府之間機密的談判內容以及商業敏感資料,運房局不會向第三方披露有關詳情。

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