一個貨櫃車行業 三種辛酸 碼頭司機過勞食生蒜提神

更新時間 (HKT): 2018.01.24 07:00

「我生吃蒜頭和辣椒,刺激著喉嚨,令自己精神些。」碼頭重型貨櫃車司機鍾志煉有他獨特的提神方法。在香港,不論你是碼頭、本地或者中港貨櫃車司機,每天都駕著逾18噸的卡車,一更至少12小時。「基本上放假便看醫生,有些﹝行家﹞到美孚喝完茶,倒下來,就這樣過身了。」老行家滿身職業病、為糊口拼命;年輕人則嫌工時長、責任大而不願入行。曾是九十年代最輝煌的陸路運輸業,今時今日變成甚麼境況?

碼頭的重型貨櫃車司機,可算是最危險的工作之一,車多路窄,處處都是重型機器。「頭加尾,最短那輛貨櫃車都72呎,你借位、偷位、預位要很準確。」入行26年的鍾志煉說。過往碼頭發生如兩車相撞、貨櫃塌下壓傷工友的意外,往往觸目驚心。

即使工作危機四伏,司機每天的休息時間寥寥可數。「我7時開始工作,有時夜更不夠人手,便11時才放工。」鍾師傅指碼頭分三更,一更8小時,司機屬外判工, 無底薪,開工日子不定。「旺季試過連續工作10多、20天;我一般做12小時,即是超時工作4小時。」時薪約70元,工作23天,月薪約兩萬;但遇上淡季,每月收入只有一萬二、三千​。

在碼頭工作,除了指定的飲水區和洗手間,司機吃飯都不能離開車箱,缺乏運動引致各類職業病。「基本上放假便看醫生,很多﹝工友﹞都是血管閉塞、通波仔、搭穚這類。」鍾師傅亦因糖尿病要定時覆診​。2013年的碼頭工潮,雖然改善了工資和工作環境,但長工時的問題仍未解決,「碼頭的工友平均年齡都超過55歲,你叫他抗爭?他不會,只會幹活,其他事情都不理。」

「這行業有開工沒放工,做完為止。」曾雲志1983年入行,每天駕著重型貨車來回屯門公眾缷貨碼頭和市區。「新界、九龍、香港,到處去。很多時候不知道是運甚麼貨,有些(貨櫃)側重一邊會很危險,一轉彎便反櫃。」每次駛到旺區要抖擻精神,若司機遇上截數或需要趕船,就承受更大壓力。

車程、待櫃時間約兩小時多,每程賺一百六十元。「無底薪、無福利,多勞多得。」曾師傅指現時陸路運輸的需求大不如前,車隊由十多隊減至七、八隊;近日內地收緊回收政策亦有影響,「﹝回收﹞額少,廢膠運輸少了,我們的收入又少了。」他說。「現時年輕人都不願入行,嫌時間長,又賺不多錢。」曾師傅揶揄自己一生「揸軚」:「因為我文化程度很低,有時想不幹,但想起太太、仔女,辛苦都要幹。」

重型貨櫃車司機中,中港工時最長,「我在香港(行內)算是最懶,都由早上六時工作至晚上十二時。我都是一個計時炸彈。」58歲的重型貨櫃車司機陳文送一天跑三轉,運送空櫃往深圳、東莞等地。一程平均五小時,而每次過關檢查、交收可延誤3至10小時。「除了大小二便不在車上,每天至少20小時在車上度過,(車子)比老婆還要親。」他笑言。​

九十年代內地改革開放,香港工廠北遷,陸路運輸佔中港出口貿易近七成,司機供不應求。「十年前,我每天運一程貨、工作12個小時,月薪約兩萬;十年後,每天工作20小時,才有月薪兩萬。」隨著深圳市各港口開放,珠三角企業北遷,香港港口的吞吐量由1999年的全球第二跌至2017年的全球第五,運輸需求急降。多重外判下,陳師傅的老闆是三判,因此7-8小時的一轉車,工資只有港幣250至350元​。

入行2、30年,師傅們不約而同希望有最高駕駛工時,工資反而是其次。「工作是做不完,安全最重要。你現時很多工種都有標準工時,好像九巴、飲食業等。」不少國家亦已規管職業司機的工時,例如歐盟為9小時、英國10小時、台灣12小時。反觀香港,自2013年勞工處成立「標準工時委員會」,一直仍在研究階段,未有建議立法。

記者向勞工處了解立法規管駕駛工時的可行性,當局沒有正面回應,只稱正透過行業性三方﹝勞工、商家、政府﹞小組展開制定工時指引的工作。制定巴士司機駕駛工時的運輸署則表示,該局暫時只監管專營巴士,不適合回應。

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